Fundamentar - Internacional

Panamá hara Primeras Pruebas de Ampliacion del Canal

2014-09-07T21:15:13-03:00

La administración del canal de Panamá, vital para el comercio internacional, comenzará las pruebas con nuevas esclusas que permitirán el pasaje de barcos de mayor tamaño, conocidos como buques post Panamax, en la segunda mitad del 2015, luego de que termine la instalación de las compuertas y la inundación de la zona.

El domingo llegó el tercer embarque desde Trieste, Italia, con cuatro compuertas para las nuevas esclusas. Actualmente se encuentran en el país 12 de un total de 16 compuertas fabricadas especialmente para el canal.

Las esclusas son parte fundamental de la compleja obra de ingeniería.

"Ahora nos estamos enfocando en lo electromecánico porque eso tiene que estar terminado antes que podamos introducir agua a las esclusas y empezar la serie de pruebas que esperamos podamos estar iniciando el próximo año en el mes de julio o agosto en ambas esclusas", dijo Jorge Quijano, administrador del canal.

Las esclusas son parte fundamental de la compleja obra de ingeniería que es el canal porque levantan las naves varios metros en su punto más alto, el lago Gatún, y sus dimensiones determinan el tamaño máximo de las naves que pueden utilizarlo.

Quijano dijo que pese a los retrasos que sufrió el proyecto de ampliación a comienzos del año por un conflicto por sobrecostos entre la administración y el consorcio encargado de la millonaria obra, el avance es de un 79 por ciento en general, mientras que las esclusas rondan el 86 por ciento.

El directivo dijo que se podrá cumplir con la meta de completar las obras en diciembre de 2015, de manera que "en el primer trimestre de 2016 podamos estar operativos totalmente", lo que significa que barcos post Panamax con carga puedan atravesar el paso marítimo.

RELEVAMIENTO Y EDICIÓN: María Belén Serra

FUENTE: Reuters

Canal Urgente para Nicaragua

2014-01-17T15:24:14-03:00

Desde que el Gran Gasoducto del Sur que iba a unir Venezuela, Brasil y Argentina fue desinflándose hasta perderse en las brumas de la inviabilidad fáctica, el continente no tenía una noticia tan faraónica: Nicaragua tendrá en pocos años un canal interoceánico comercial, similar al de Panamá.

El anuncio lo hizo el propio presidente Daniel Ortega, junto a un ignoto empresario chino al que se le adjudicó la descomunal obra. El proyecto, cuya novedad de estos días es que arrancaría sus obras este mismo año, tiene aspectos de la más pura racionalidad económica y otros de obvia incumbencia geopolítica. También arroja preguntas sobre los logros tangibles de la integración regional: el gobierno sandinista cerró un acuerdo que cambiará su matriz económica y la de toda Centroamérica sin pasar por ninguna instancia de acuerdo regional, sin la participación de otros países, y sin siquiera el involucramiento de empresas latinoamericanas. El sueño del Canal propio tiene así una factura del siglo XIX: un pequeño país haciendo negocios con una potencia económica mundial, que busca la forma más barata de que lleguen mayores volúmenes de materias primas a sus puertos.

No se trata de ver traiciones al sueño bolivariano: el gobierno de Ortega es parte del Alba, el acuerdo político-comercial que comparte con Venezuela, Ecuador y Bolivia, pero también construyó una relación intensa con Brasil en los últimos años y fue uno de los pocos gobiernos centroamericanos que intentó dar vuelta el golpe de Estado en Honduras durante 2008. Lo que queda en evidencia, más que agachadas políticas, es la persistencia de límites muy ostensibles para un desarrollo económico autónomo. Hay, evidentemente, una distancia entre los discursos integracionistas y las herramientas constantes y sonantes con que cuentan los gobiernos para llevar esas intenciones a la práctica.

La necesidad de ir a buscar al gran socio oriental se entiende con sólo mirar algunos números. Según estimaciones que circulan en los medios de comunicación, el costo de la obra ronda los 50.000 millones de dólares. El año pasado, el PBI de toda Nicaragua apenas alcanzó un cuarto de esa cifra.

La factibilidad económica del proyecto parece, en principio, robusta: año tras año se suman nuevos y gigantes buques que trasportan las mercancías que se intercambian en el mundo. Islas gigantes de contenedores llenos de soja, televisores o autopartes. Cada año, el comercio mundial trata de pasar estos enormes camellos por unas pocas ranuras de aguja. El canal de Panamá, el de Suez y otros pocos pasos de relevancia permiten acortar las distancias que se tenían hace 500 años. Así, el paso por Panamá se encuentra cada año con una mayor exigencia: hace diez años se trasportaban por mar 6.351 millones de toneladas de mercancías. El año pasado, esa cifra llegó a las 11.500 toneladas.

Pero además, para poder sostener ese incremento en el volumen del comercio marítimo, las empresas constructoras agrandan cada vez más los portacontenedores. El salto es abismal: desde 1996 se triplicó el tamaño de los buques y se espera que la tendencia vaya en aumento. Un mayor tamaño no sólo permite acompañar el crecimiento del comercio, sino que lo vuelve más eficiente, ahorrando combustible, logística, acarreo en puertos, etc. Las dimensiones del canal de Panamá –a pesar de las obras que se están realizando para permitir un mayor calado- son propias de un paso pensado para las necesidades de comienzos del siglo XX.

Pero la proyectada construcción de un nuevo canal en Nicaragua tiene implicancias que van más allá de las necesidades de tonelaje de la industria naviera.

El canal de Panamá funcionó como un enclave comercial controlado por Estados Unidos, tanto que la propia “independencia” del istmo respecto de Colombia coincidió con el comienzo de las obras para concretar el paso interoceánico, allá por 1902. La devolución de la soberanía recién se produjo a fines del siglo pasado. En ese sentido, el canal fue una pieza coherente dentro del esquema de hegemonía comercial y política de EEUU en América latina.

La construcción de un nuevo paso, donde las figuras protagonistas son un empresario chino y un gobierno de izquierda da cuenta de un tablero geopolítico modificado, donde el mayor ruido está en la ausencia norteamericana. Hace unos años atrás hubiera sido impensable que una decisión de esta envergadura no tuviera el visto bueno explícito de Washington. A pesar del silencio oficial, cierta incomodidad norteamericana puede rastrearse mediante las declaraciones de usuales voceros periodísticos, como Andrés Openheimer, quien suspendió su convicción por la autorregulación de los negocios, y pidió a Ortega “que convoque a un referéndum –tal como lo hizo Panamá (para la ampliación de su canal) – y pregunte a los nicaragüenses si el proyecto es legal y ambientalmente saludable".

Desde varios lugares –en general insospechados de preocupaciones ambientales y aún menos de soberanías nacionales- salieron críticas al emprendimiento. La más pintoresca tiene que ver con el origen del empresario chino, Wang Jing, quien recibió la adjudicación por las obras y la administración del canal. No faltan datos brumosos: el empresario no tiene ninguna experiencia en el rubro marítimo ni en grandes desarrollos de infraestructura. Por el contrario, lo que se sabe de él es que es un pujante hombre de negocios vinculado a las telecomunicaciones, con presencia en varios países asiáticos. Parece un prototipo de la nueva elite oriental: amasó su fortuna rápidamente (tiene sólo 41 años) y sus vínculos con el gobierno chino son tan obvios como implícitos. En la web del holding que construirá el canal no aparece ninguna referencia a China ni a su gobierno, y tiene todas las marcas de la “occidentalización” de los negocios que emprendió China hace ya varias décadas.

Esta forma de presentar el proyecto del canal –como una obra puramente basada en la necesidad comercial, sin implicaciones políticas- dice más de la estrategia china de relacionarse con los espacios tradicionalmente ligados a EEUU que otra cosa. China parece querer desplazar todo lo que pueda en el tiempo cualquier roce político con la principal potencia del mundo. Como si fuera un contraespejo de la lógica de la guerra fría del siglo XX (¿Cómo un aprendizaje del fracaso de la URSS?), China avanza comercialmente, con las reglas de occidente, y ubica la disputa con EEUU exclusivamente en ese terreno, sin traducir esos pasos en injerencias de tipo ideológico, cultural o diplomático. Lo cual no quiere decir que todos estos avances no signifiquen, al final de cuentas, un cambio en la correlación de fuerzas entre la primera y la segunda economía del mundo. Más bien, todo lo contrario.

Volvamos al pequeño país centroamericano, que en medio de estas mareas internacionales, intenta encontrar en el Canal un bono que lo saque de la pobreza. El enclave portuario será como implantar una economía entera –con sus reglas, relaciones, intereses- sobre la ya existente. De más está decir que la economía del Canal será varias veces más relevante que la del resto del territorio nicaragüense, limitado a la producción primaria y las fábricas maquiladoras de textiles de baja calidad. El desafío es el acople de esos dos mundos divergentes. Algunas pistas parecen mostrar que la mirada del gobierno sandinista está puesta en que los beneficios excedan el cobro del peaje a los buques internacionales: a días de conocerse la aprobación del proyecto, se anunció que las universidades del país incorporarían carreras vinculadas a la ingeniería naval y portuaria. También comenzaron a viajar delegaciones de empresarios nicaragüenses a China, para conocer el conjunto de empresas subsidiarias que tendrán adjudicaciones en las obras. La intención es no repetir la historia panameña y vincular el canal a alguna forma de desarrollo nacional, todavía incierto.

Al mismo tiempo, las condiciones que se conocieron del acuerdo entre la empresa constructora y el gobierno nicaragüense, también muestran esa intención soberana tanto como las dificultades para ponerle condiciones al negocio multimillonario. La concesión es por 50 años, renovables por otro medio siglo. Durante todo ese lapso de tiempo, Nicaragua irá recuperando en “cuotas” la propiedad sobre el canal. A partir del décimo año de funcionamiento, comenzará a recibir un 10% de las acciones, acumulativos (a los veinte años tendrá el 20% y así). Durante la primer década, el país apenas recibirá un ingreso cuasi simbólico de 10 millones de dólares por año. Todos los gastos y la responsabilidad en la construcción, mantenimiento y funcionamiento, será por cuenta de la empresa.

La pregunta que queda flotando es, nuevamente, cuál será el rol del resto de la región de aquí en más. La construcción de una segunda vía para pasar directamente del Atlántico al Pacífico cambiará varias ecuaciones comerciales. La vinculación con los países de Asia será más intensa, porque será más rápido -y por ende más barato- comerciar con ese continente. Que eso no termine reforzando el actual esquema de vendedores de materias primas e importadores de bienes manufacturados, ya no vinculados a EEUU y Europa, sino a China, aparece como el desafío más importante de los próximos años.

(*) Periodista

FUENTE: Télam

Peligran las Obras de Ampliación del Canal de Panamá

2014-01-06T10:19:44-03:00

Mientras el consorcio internacional GUPC amenaza con paralizar las obras si no se contempla un sobrecosto de 1625 millones de dólares, la Autoridad del Canal de Panamá asegura que tiene un plan B.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aseguró ayer que dispone de un plan alternativo en caso de que el Consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que construye un sistema de esclusas, paralice las obras, a consecuencia del conflicto por la demanda de sobrecostos en la construcción. Jorge Luis Quijano, administrador de la ACP, dijo que, ante una eventualidad, el organismo tiene la facultad de asumir el proyecto de expansión en la franja canalera y contratar a una compañía administradora de las obras para garantizar el tránsito de los grandes buques. En tanto, el coordinador de la junta directiva del GUPC, Paolo Möder, criticó la falta de diálogo de la ACP y reiteró que el 20 de enero suspenderá la construcción del tercer juego de esclusas si sus reclamos económicos son ignorados. En este contexto, el presidente panameño, Ricardo Martinelli, recibirá hoy a dos altos funcionarios del gobierno de España, en medio de la crisis suscitada por el anuncio de la suspensión de las obras de ampliación del Canal de Panamá por parte del consorcio adjudicatario de los trabajos, integrado, entre otras, por una empresa española.

Martinelli había dicho que viajaría a España e Italia “a exigirles a estos gobiernos, porque no puede ser que una empresa meta una cantidad enorme de sobrecostos en una obra de ampliación que es una obra de la humanidad”.

Los funcionarios españoles que se entrevistarán con Martinelli son la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el secretario de Cooperación Internacional y para Iberoamérica, Jesús Gracia, informaron en Madrid fuentes del Ministerio de Fomento. Pastor y Gracia visitarán también, por separado, a los principales ejecutivos del consorcio GUPC y a los dos funcionarios de mayor responsabilidad en la cuestión, el ministro de Asuntos del Canal, Roberto Roy, y Quijano. Con esta visita, Pastor pretende ayudar y mediar en la resolución del conflicto desatado después de que el consorcio, encabezado por la compañía española Sacyr, anunciara que planea paralizar las obras, dijeron las fuentes.

La visita de Pastor a Panamá había sido anticipada por Martinelli el viernes, tras conversar con el embajador español, Jesús Silva, y el encargado de negocios de Italia, Massimo Tudinni. Un día antes, Martinelli había dicho que viajaría a España e Italia “a exigirles a estos gobiernos, porque no puede ser que una empresa meta una cantidad enorme de sobrecostos en una obra de ampliación que es una obra de la humanidad”. El GUPC, integrado además de Sacyr por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA, anunció el miércoles que en 21 días suspendería las obras de ampliación si la ACP no le reconocía sobrecostos estimados por el consorcio en 1625 millones de dólares.

El consorcio se adjudicó el proyecto de ampliación por un valor global de 5250 millones de dólares, de los cuales 3118 millones corresponden al contrato para la construcción del nuevo complejo de esclusas que permitirán duplicar la carga que pasa por la vía interoceánica. En una carta de preaviso enviada a la ACP, el GUPC explicó que tomó la decisión de anunciar la suspensión de las obras ante la falta de respuesta por parte de la ACP y del seguimiento de las conversaciones iniciadas sobre sus reclamos económicos.

La ACP rechazó de manera categórica las presiones del GUPC para negociar fuera del contrato sus reclamos de mayores costos, exigió al consorcio que presente sus peticiones por las vías establecidas legalmente y expresó su esperanza de que finalice el proyecto de ampliación. En una entrevista divulgada ayer por una emisora panameña, Quijano advirtió que la obra no puede ser rehén de un contratista. “Lo que no podemos nosotros es ser rehén de un contratista, porque esto va más allá de un contrato; si un contratista abandona una obra, eso no es serio; cómo nosotros podemos seguir contratando si hacemos un arreglo fuera de nuestras reglas”, afirmó el funcionario. Quijano indicó además que había solicitado una reunión con representantes de la empresa afianzadora Zurich América, para conocer cómo procedería si el consorcio GUPC se retira del proyecto canalero.

Voceros de la ACP afirmaron que desde el 30 de diciembre, cuando el GUPC presentó una carta de aviso de suspensión, es visible que el ritmo de trabajo se redujo, aunque dijo no tener un cálculo preciso de en cuánto estimaba esa disminución.

Hasta la fecha, la ACP desembolsó 2831 millones de dólares al GUPC, de los cuales, 2047 millones corresponden a pagos por avance de obra y 784 millones en adelantos. El GUPC presentó la oferta más baja (3200 millones de dólares) en una licitación internacional, por debajo del precio base, lo que sorprendió entonces a los competidores y analistas, y generó dudas en el sector marítimo y naviero en materia de riesgos financieros.

Tras el inicio de los complejos trabajos de expansión, el consorcio enfrentó una serie de dificultades, entre ellas huelgas, el despido de empleados, accidentes fatales, así como órdenes de remover capas de concreto y otros materiales que no pasaron los controles técnicos y de calidad de la ACP.

RELEVAMIENTO Y EDICIÓN: Bernardina Spila

FUENTE: Página 12